O setor de aviação dos Estados Unidos hoje é indiscutivelmente um oligopólio. Um oligopólio existe quando um mercado é controlado por um pequeno grupo de empresas, muitas vezes porque as barreiras à entrada são significativas o suficiente para desencorajar concorrentes potenciais. Em 2019, havia quatro grandes companhias aéreas domésticas – American Airlines, Inc. (AAL), Delta Air Lines, Inc. (DAL), Southwest Airlines (LUV) e United Airlines Holdings, Inc. (UAL) – que voam apenas menos de 70% de todos os passageiros domésticos.
Em 2015, as companhias aéreas norte-americanas foram projetadas pela International Air Transport Association (IATA) para ganhar US $ 15,7 bilhões em lucros líquidos e alcançar margens de lucro líquido de 7,5%, o que é o dobro da média mundial. A American Airlines tem a maior participação de mercado com 17,6 %. A Delta está logo atrás com 17,5%, enquanto a Southwest e a United têm 16,9% e 14,9%, respectivamente.Os EUA não têm uma nova companhia aérea regular de passageiros desde 2007.
Principais vantagens
- Pode-se argumentar que o setor de aviação dos Estados Unidos é um oligopólio, controlado pelas quatro principais companhias aéreas domésticas: American Airlines, Delta Airlines, Southwest Airlines e United Airlines.
- O Airline Deregulation Act de 1978 removeu o poder do Civil Aeronautics Board (CAB) de regular o setor de aviação dos Estados Unidos.
- Sem o controle do governo federal, as companhias aéreas tinham liberdade para definir rotas, aumentar o número de voos e ajustar as tarifas.
- Com o tempo, o setor de aviação civil passou por uma consolidação, com várias empresas se fundindo para formar as principais que dominam a participação de mercado.
- Com menos companhias aéreas, a concorrência diminuiu e alguns funcionários do governo afirmam que as companhias aéreas estão evitando expandir a capacidade para manter as tarifas mais altas.
Mudanças no Regulamento
Entre 1937 e 1978, o Civil Aeronautics Board (CAB) administrou as viagens aéreas domésticas nos Estados Unidos como uma empresa de utilidade pública. O grupo era responsável por estabelecer horários, tarifas e rotas. As companhias aéreas que viram demanda por novas rotas foram forçadas a solicitar a aprovação do CAB, o que muitas vezes não acontecia. Consequentemente, eles eram freqüentemente forçados a buscar intervenção judicial para conseguir a aprovação de rotas.
A Lei de Desregulamentação da Companhia Aérea foi introduzida em 1978. Seu efeito foi aumentar a concorrência, com os preços das tarifas diminuindo nos 20 anos após sua introdução. Enquanto isso, o número de tarifas aumentou de 207,5 milhões em 1974 para 721,1 milhões em 2010.
No entanto, após extensa consolidação na indústria (fusões de alto perfil, como Delta com Northwest em 2008, United Airlines e Continental Airlines em 2010, Southwest e AirTran em 2011 e American Airlines e US Airways em 2013) e o fracasso de muitas empresas menores companhias aéreas, os preços começaram a subir acentuadamente, continuando a subir no início de 2016, apesar da queda acentuada no custo do combustível.
Nos últimos anos, as quatro principais companhias aéreas retiraram voos não lucrativos, ocuparam uma porcentagem maior de assentos nos aviões e reduziram o crescimento da capacidade para comandar tarifas aéreas mais altas. Como resultado, a capacidade cresceu em um ritmo muito mais lento do que a venda de ingressos. Além disso, desde 2008, as companhias aéreas cobram taxas acessórias por serviços anteriormente incluídos na passagem aérea.
Tornando-se um cartel?
Legisladores e passageiros reclamaram. “Os consumidores estão pagando tarifas altíssimas e estão presos em um mercado não competitivo com um histórico de comportamento conivente”, afirmou o senador Richard Blumenthal, democrata de Connecticut, em uma carta ao procurador-geral assistente William Baer em 17 de junho de 2015. A entrada da concorrência estrangeira de tarifas baixas, como a Norwegian Air International, e a expansão de empresas nacionais menores foram ativamente desencorajadas pelas principais companhias aéreas. Com menos empresas, o conluio tácito é provável e a concorrência é minimizada. As tarifas são mantidas mais altas e a frequência do serviço relativamente mais baixa. sem qualquer acordo explícito entre os participantes do mercado.
Com a relação entre as companhias aéreas concorrentes parecendo muito aconchegante para o conforto, em julho de 2015, o Departamento de Justiça (DOJ) lançou uma investigação sobre o setor de aviação. As transportadoras foram solicitadas a enviar cópias de todas as comunicações aos executivos das companhias aéreas, acionistas e analistas de investimento sobre planos de capacidade. A investigação ocorreu após declarações públicas de executivos de companhias aéreas em uma reunião da IATA, que destacou a necessidade de “disciplina de capacidade”.
De acordo com David McLaughlin e Mary Schlangenstein da Bloomberg Business, o DOJ está analisando se as companhias aéreas têm comunicado estratégias entre si por meio de seus principais acionistas comuns, incluindo BlackRock Inc., State Street Corporation, JPMorgan Chase & Co., Primecap e Capital Empresas do Grupo. Estudos acadêmicos indicam que a propriedade comum dos concorrentes pelos investidores pode ser considerada anticompetitiva, mesmo se a coordenação aberta não estiver envolvida.
Os executivos das companhias aéreas podem evitar expandir a capacidade ou reduzir os preços, pois isso vai contra os interesses de seus maiores acionistas, que também possuem participações em seus concorrentes. Os executivos podem até coordenar a estratégia de preços ou capacidade por meio de discussões com grandes investidores comuns.
The Bottom Line
A capacidade do DOJ de mover processos criminais contra as companhias aéreas depende da existência de qualquer evidência documental de conluio. Isso parece improvável à luz da experiência da indústria com investigações antitruste anteriores. Ainda assim, as investigações custam caro para a indústria. Mesmo que as companhias aéreas evitem pagar bilhões em multas, elas podem gastar milhões de dólares em taxas legais.